La temporada 2026 de Fórmula 1 sigue dando de qué hablar. Tras el Gran Premio de Azerbaiyán, donde George Russell se llevó la victoria, el paddock se prepara para el Gran Premio de Malasia, que se celebrará en el circuito de Sepang. Este evento, originalmente programado para abril, fue pospuesto debido al conflicto en Medio Oriente, pero finalmente se lleva a cabo en estas fechas.
¿Tiene Christian Horner oportunidad en Ferrari?
La pregunta sobre si Christian Horner podría ocupar el puesto de jefe de equipo en Ferrari ha cobrado relevancia tras una entrevista que concedió al periódico The Times, mientras promociona su nuevo libro. En dicha entrevista, Horner afirmó: “En esta etapa de mi vida, solo hay un equipo para el que aceptaría no participar en la propiedad”. Al ser consultado sobre si consideraría un puesto en Ferrari, respondió: “¿Consideraría Ferrari? Quiero decir, Ferrari es la marca más grande en la Fórmula 1. Es el sueño. Y podría decirse que es el gigante dormido de la Fórmula 1”.
Estas declaraciones no pasaron desapercibidas. El jefe de equipo de Ferrari, Frédéric Vasseur, fue tajante al respecto después del Gran Premio de Azerbaiyán: “El señor Horner está buscando trabajo, eso lo sabe todo el mundo, en todas partes”. Vasseur también señaló que la especulación en torno al equipo hacía que Ferrari no trabajara “en perfecta serenidad”.
Los obstáculos para un fichaje
A pesar de que Horner estaría dispuesto a escuchar una oferta de Ferrari, hay varios factores que dificultan su llegada. Por un lado, Horner ha dejado claro a lo largo de los años que cree que un equipo de F1 necesita una sola persona al mando con control total. En Ferrari, el presidente John Elkann y el CEO Benedetto Vigna siempre tendrán más autoridad que cualquier jefe de equipo. Incluso en Red Bull, donde Horner tenía el liderazgo teórico del equipo de F1, en última instancia respondía a la sede central en Austria, lo que finalmente llevó a su destitución.
Es difícil imaginar que Elkann y Vigna aceptaran una situación en la que quedaran fuera de cualquier decisión sobre el equipo de F1. Y más difícil aún que renunciaran a su influencia aunque se le dieran garantías a un jefe de equipo de que lo dejarían trabajar con libertad.
Además, está la cuestión de si Ferrari querría a Horner. Horner arrastra un equipaje considerable. Por un lado, lo mencionado anteriormente, y por otro, la sombra bajo la cual dejó Red Bull. No hay duda de que fue un jefe de equipo exitoso, ganando ocho títulos de pilotos, seis de constructores y 124 grandes premios en dos décadas. Sin embargo, el equipo se desmoronó en sus últimos 18 meses, tras las acusaciones de acoso sexual y comportamiento controlador por parte de una empleada. Red Bull desestimó esas acusaciones tras dos investigaciones internas lideradas por abogados externos, pero fueron un factor clave en la salida de Adrian Newey como director técnico, junto con políticas internas en las que Newey sintió que su rol había sido disminuido por Horner. Newey fue seguido por el director deportivo Jonathan Wheatley y el jefe de estrategia Will Courtenay. Horner fue finalmente despedido tras una caída en el rendimiento que los jefes de Red Bull concluyeron que el equipo no podía revertir bajo su liderazgo.
En la entrevista con The Times, Horner dice que la única justificación que le dio Red Bull para su despido fue “era más Christian Horner Racing que Red Bull Racing”. Añade: “Soy un personaje un poco polarizante. Sé que no soy del agrado de todos. Es imposible serlo”. Y: “Soy la cura y el problema”.
Claramente, cualquier decisión sobre si Horner es la persona adecuada para liderar un equipo de F1 requeriría una consideración cuidadosa. También vale la pena mencionar que el piloto de Ferrari, Lewis Hamilton, ha dejado claro en los últimos años que tiene poco aprecio por Horner.
El calendario de la F1 y la situación en Medio Oriente
Otra de las incógnitas es por qué la FIA no ha tomado una decisión sobre las dos últimas carreras de la temporada. La FIA ha cancelado las rondas finales del Campeonato Mundial de Rally y del Campeonato Mundial de Resistencia debido al conflicto en Medio Oriente. ¿No deberían confirmar los cambios en el calendario? Para empezar, es la F1 (el titular de los derechos comerciales) quien decide el calendario, no la FIA. El papel de la FIA es efectivamente solo refrendar la decisión de la F1.
Actualmente, la F1 planea terminar la temporada como estaba programado originalmente: con Las Vegas, luego Catar y finalmente Abu Dabi en los últimos dos fines de semana de noviembre y el primero de diciembre. Aunque la guerra continúa entre Estados Unidos/Israel e Irán, la información que maneja la F1 es que la situación en esos dos países es estable y no hay un alto riesgo de ataques a infraestructura civil. La Oficina de Asuntos Exteriores del Reino Unido, por ejemplo, no desaconseja viajar a Catar y Abu Dabi. Solo dice que la situación “sigue siendo impredecible” y que “existe el riesgo de más ataques y una escalada imprevista en la región”. Ambos países se consideran abiertos a los negocios.
Imola, en Italia, se prepara para albergar una carrera el fin de semana de Abu Dabi. Si las dos carreras en Medio Oriente no pueden celebrarse debido a una escalada en el Golfo, Imola intervendría y celebraría la final de temporada del 4 al 6 de diciembre. Pero a menos que eso suceda, no hay confirmación de cambios porque actualmente no hay cambios.
La polémica del auto de seguridad virtual en Azerbaiyán
Otra pregunta recurrente es por qué no se llamó a un auto de seguridad virtual cuando Valtteri Bottas chocó justo al final en Azerbaiyán. Esto fue obviamente una situación peligrosa, ya que el auto quedó enterrado en la barrera. Y casi le costó a George Russell una victoria merecida.
Bottas chocó en la curva 15 en la penúltima vuelta de la carrera, lo que dejó su Cadillac en las barreras cuando los líderes George Russell y Max Verstappen se acercaban en su última vuelta con menos de un segundo de diferencia. Normalmente, un auto en las barreras en un circuito urbano significa al menos un auto de seguridad virtual. Sin embargo, en este caso, un portavoz de la FIA dice que el control de carrera “determinó que era seguro dejar que los líderes corrieran hasta la meta; pudieron cortar el ápice en la curva 15, ya que es una curva relativamente lenta”. El incidente de Bottas, según la FIA, fue “gestionado con éxito mediante dobles banderas amarillas localizadas”.
Si esta fue la decisión correcta, y si la decisión estuvo influenciada por querer evitar que el gran premio terminara bajo precaución, seguirá siendo objeto de debate. Por un lado, permitió que la carrera continuara y fuera emocionante hasta el final. Por otro, frenar por el incidente causó un problema técnico en el Mercedes de Russell. “Levanté el pie del acelerador y cuando volví, no tenía turbo, así que no tenía potencia”, dijo Russell. “Max casi me atrapa en la línea”. Russell pudo mitigar esta pérdida de potencia del motor de combustión interna porque, al ser la última vuelta, pudo usar toda su batería en el tramo hacia la bandera, en lugar de tener que mantenerla equilibrada para la siguiente vuelta. Así que logró aguantar, pero por menos de 0.2 segundos. Si no lo hubiera logrado, la decisión del control de carrera habría estado bajo un escrutinio mucho mayor.
El rendimiento de Williams y Aston Martin
Un lector pregunta sobre el salto de rendimiento de Williams con sus actualizaciones, que parece más significativo que el de Aston Martin. Es un tema complejo. No hay duda de que el chasis más ligero y las mejoras aerodinámicas introducidas por Williams en Bakú marcaron un paso adelante. Fue su mejor actuación de clasificación del año en términos de posiciones, aunque en términos porcentuales estaban ligeramente más cerca de la cabeza en Miami en mayo. Pero es demasiado pronto para juzgar las mejoras de Williams, y Aston Martin da una pista de por qué.
Este año, hay una gran variación en la competitividad de ciertos equipos según el tipo de circuito. Independientemente de las mejoras, Williams siempre esperó que Bakú fuera uno de sus circuitos más fuertes: las curvas de corta duración y las largas rectas favorecen a su auto. Pero tienen dificultades en curvas de larga duración, así que será interesante ver cómo les va este fin de semana en Malasia, porque Sepang está lleno de ellas.
Asimismo, Aston Martin tiene debilidades específicas. Su mejora aerodinámica en Hungría mejoró el rendimiento de su chasis en alrededor de dos segundos por vuelta. De ahí su significativa mejora allí y en Zandvoort, donde Fernando Alonso condujo de manera soberbia para llevarse dos puntos por un noveno puesto. Pero, a pesar de su mejora para Zandvoort, el motor Honda sigue siendo el peor de la parrilla en términos de potencia general, manejabilidad y gestión de energía. Por eso no sorprende que en dos circuitos tan dependientes del motor como Monza y Bakú, tuvieran dificultades. Sobre esa base, se puede esperar que Aston Martin vuelva a ser relativamente más competitivo en Singapur, con su baja sensibilidad a la potencia, y donde Alonso suele ser sobresaliente.
Te puede interesar
