Los fabricantes europeos de camiones están expresando abiertamente su creciente descontento con los reguladores de la Unión Europea. Afirman, casi al unísono, que las regulaciones Euro 7 sobre emisiones de carbono —que exigen una reducción del 45% para 2030, del 65% para 2035 y del 90% para 2049— serán imposibles de cumplir sin un despliegue mucho más rápido de infraestructura crítica de carga y repostaje de hidrógeno.
Los objetivos de la UE difícilmente se alcanzarán solo con camiones diésel, aunque estos sean cada vez más limpios, y requerirán un aumento drástico en la cantidad de camiones de cero emisiones en las carreteras. Los productores de camiones aseguran que han hecho su trabajo —tienen camiones eléctricos de batería y de celda de combustible listos— pero los políticos deben ser realistas sobre la situación actual.
Infraestructura insuficiente
Además de la infraestructura, culpan a la burocracia europea por la ventaja que Estados Unidos ha tomado en el despliegue de camiones autónomos. Las empresas de camiones expresaron su frustración en la Cumbre de Medios IAA Transportation, celebrada en Fráncfort el 8 y 9 de junio. El evento de prensa, con reporteros de 33 países, buscaba generar entusiasmo para la gran conferencia IAA Transportation del 15 al 20 de septiembre en Hannover, Alemania, donde se presentarán muchos camiones ecológicos nuevos.
Según el Dr. Manuel Kallweit, jefe de inteligencia económica y economía de la Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA), una tormenta perfecta de condiciones económicas —incluyendo el bloqueo del Estrecho de Ormuz, aranceles, altos precios de combustible y electricidad, y proteccionismo— ha resultado en una débil demanda alemana de vehículos comerciales, especialmente de variantes de BEV e hidrógeno. A finales de 2025, el gobierno alemán anunció subsidios para 130 sitios de carga pesada en el país, pero Kallweit señaló que se necesitarán 350 para 2030 para mantenerse al día con las flotas crecientes.
“La capacidad de carga avanza muy lentamente. Todavía estamos al principio”, dijo Kallweit.
Fuera de Alemania, la infraestructura de carga en la UE es mayormente peor. “Estos tiempos son desafiantes”, dijo Alexander Vlaskamp, CEO de MAN Truck. “Es emocionante que estemos ofreciendo opciones de descarbonización, pero para que funcione necesitamos el producto, la infraestructura y la capacidad de cumplir con los objetivos de costo total de propiedad (TCO). La infraestructura simplemente no está ahí. No hay suficiente carga para que el TCO funcione”.
Vlaskamp respondió a una pregunta que para cumplir los objetivos de emisiones para 2030 con un gran despliegue de BEV, Europa tendría que añadir entre 750 y 800 cargadores de camiones de 350 kilovatios por mes.
Voces de la industria
Karin Rodström, CEO de Daimler Truck Holding AG, declaró: “Por supuesto, necesitamos impulsar la energía verde en el mercado de camiones europeo, pero debemos equilibrarlo con la asequibilidad. El Parlamento y la Comisión Europea tienen reuniones importantes, pero sin resultados importantes, e introdujeron más regulaciones nuevas en 2025 que en años anteriores. Hay una falta de urgencia, y las regulaciones de CO2 están desconectadas del TCO. Necesitamos soluciones radicales, no más charlas”.
Maximillian von Löbbecke, director general de Renault Trucks en Alemania, declaró: “La electrificación sin infraestructura no es un avance, es una disrupción. La disponibilidad de los camiones no es el problema. Vemos operaciones donde los BEV tienen sentido, pero el 98% de los camiones en la carretera siguen siendo diésel debido al TCO”.
El Dr. Roger Busch, vicepresidente de ventas e ingeniería del proveedor Mahle, pidió “certidumbre en el proceso de planificación, con regulaciones de CO2 vinculadas al progreso en la construcción de infraestructura. Ser un proveedor automotriz en Europa hoy no es un paseo por el parque. Teníamos acuerdos sobre volúmenes de camiones BEV e hidrógeno, pero las ventas simplemente no aparecen. Todavía es difícil superar al diésel en términos de TCO. Bruselas habla, pero las acciones no están ahí”.
La postura de la Comisión Europea
Por su parte, la Comisión Europea considera que sus objetivos Euro 7 son totalmente alcanzables y afirma que los objetivos estrictos de descarbonización pueden coexistir con la competitividad industrial. Ha respondido a las solicitudes de retrasos con políticas que, en cambio, aumentan la flexibilidad para cumplir los objetivos. Esta postura fue atacada repetidamente en Fráncfort.
Euro 7 va más allá de regular los tubos de escape para incluir estándares de contaminación por partículas de frenos y neumáticos, así como requisitos de durabilidad y rendimiento de las baterías. Los reguladores argumentan que el costo impuesto por las regulaciones (aproximadamente 173 dólares por automóvil) es ampliamente superado por los beneficios para la salud de los consumidores. La UE ha hecho ajustes menores a su prohibición prevista para 2035 de automóviles de combustión interna, ofreciendo lagunas que permitirían un pequeño número de nuevos tubos de escape.
“Fue un movimiento simbólico en los automóviles, pero no hemos visto nada comparable en los camiones”, dijo Rodström de Daimler a Autoweek. El impulso hacia autobuses urbanos de cero emisiones, que se supone que representarán el 90% de la nueva flota para 2030, está resultando menos controvertido.
“La industria se toma su responsabilidad en serio”, dijo Hildegard Müller, presidenta de VDA. “Entregamos. Los BEV con un alcance de 500 kilómetros ya están en la carretera. Los vehículos están listos; lo que se necesita es el marco adecuado por parte de los reguladores”. Añadió que no solo se necesitan estaciones de carga, sino también “miles” de surtidores de hidrógeno para cumplir con los ambiciosos objetivos. Actualmente solo hay unas 300 estaciones de hidrógeno operativas en Europa, un tercio de ellas en Alemania. Solo hay 65 estaciones en Francia, 22 en los Países Bajos y 19 en Suiza.
Demostración de productos
Quizás para demostrar su afirmación de que tienen el producto, la cumbre de medios de la IAA también incluyó una visita a un grupo de camiones eléctricos, de Mercedes-Benz, MAN y otros. El camión de Renault era su nuevo diésel, que según un portavoz demostraba que la empresa tiene soluciones en todo el espectro y es realista sobre el continuo dominio del diésel. Benz mostró una nueva versión Lowliner de sus camiones eActros 400 y 600, con pedidos a partir del cuarto trimestre. Los operadores satisfechos del eActros reportan un alcance mucho mayor que los 500 kilómetros anunciados, dijo un portavoz. Pero los funcionarios de la empresa se mostraron reacios a dar una cifra de cuántos de estos camiones se han vendido.
Jim Motavalli es un escritor automotriz y autor (nueve libros) que contribuye a Autoweek y Barron’s Mansion Global. Ha escrito dos libros sobre autos eléctricos, Forward Drive (2000) y High Voltage (2010), y presenta el podcast Plugging In. Los escritos de Motavalli han aparecido en el New York Times, CBS Moneywatch, Car Talk en NPR, Forbes, US News and World Report, Sierra Magazine, Audubon y muchos más. En su tiempo libre, reseña libros y jazz.
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