Estamos en Los Ángeles para la presentación mundial del nuevo vehículo eléctrico de altas prestaciones de Mercedes, el AMG GT 4-Door Coupé. Este auto cuenta con características listas para competir en pista y más potencia que cualquier Mercedes lanzado hasta la fecha… además de sonidos falsos de V8 (pero al menos puedes apagarlos).
El primer AMG completamente eléctrico
El nuevo AMG GT de 4 puertas es un auto que, según Mercedes, “llevará el legado de AMG a la era eléctrica”. También es el primer EV de AMG, la división de alto rendimiento de Mercedes. Mercedes tiene una base de clientes difícil de complacer: fue un pionero en ambiciones eléctricas, pero luego retrocedió cuando sus compradores más tradicionales se rebelaron contra cosas como las parrillas aerodinámicas. Y el cliente de AMG es muy particular. Este es el Mercedes de gama alta, con alto rendimiento y confort, y mucha “herencia” encima. Por eso ha tenido que encontrar formas de ofrecer compromisos: el rendimiento inigualable de un auto eléctrico, junto con llamadas audibles y tangibles al pasado ruidoso y retumbante de Mercedes (que algunos clientes, por alguna razón, todavía quieren).
Motores de flujo axial: una primicia en producción
Una característica destacada son sus motores de flujo axial. Mercedes dice que el AMG GT es el primer auto de producción en serie en usarlos. El flujo axial es una tecnología de motor eléctrico que utiliza placas circulares planas en lugar de un cilindro giratorio, lo que puede ofrecer un par más alto en un paquete pequeño. Cada uno de los motores del AMG GT tiene menos de 3.5 pulgadas de grosor, un 67% más pequeño y ligero que los motores radiales tradicionales, con el doble de densidad de par y tres veces la densidad de potencia. En 2021, Mercedes adquirió YASA, una empresa que ha desarrollado una densidad de potencia récord en sus motores de flujo axial. Ha suministrado motores para otros híbridos de alto rendimiento, como el Koenigsegg Regera, Ferrari SF90 y Lamborghini Revuelto. El sistema combina tres motores de flujo axial montados en el eje, uno en el delantero y dos en el trasero. En conjunto, el sistema ofrece hasta 1,153 hp en la versión tope de gama AMG GT 63 cuando se combina con control de lanzamiento y un estado de carga de batería superior al 80%. En la versión inferior AMG GT 55, son 805 hp. La arquitectura eléctrica del vehículo ha sido diseñada para ser capaz de entregar hasta 1,300 hp, por lo que podríamos ver aún más potencia en un modelo futuro.
Rendimiento y carga ultrarrápida
Esa cifra de caballos de fuerza es la más grande que jamás haya salido de la fábrica de Mercedes, superando al híbrido Mercedes-AMG ONE de edición limitada de $2.7 millones que tenía unos patéticos 1,049 hp máximos. Apenas suficiente para vencer a una bicicleta en el arranque. Todo esto le da a la versión superior un tiempo de 0 a 60 mph en 2 segundos, un tiempo de 0 a 124 mph (0 a 200 km/h) en 6.4 segundos (ambos mejores que el AMG ONE), con una velocidad máxima de 186 mph (300 km/h). La versión inferior hace 0-60 en 2.4 segundos y 0-124 en 8.7 segundos. La batería es de 106 kWh con arquitectura de 800V nativa, y puede cargar a hasta 800A en un cargador de 800V, lo que significa una tasa de carga en CC de más de 600 kW. Eso es suficiente para llenar la batería del 10% al 80%, añadiendo unas 280 millas de autonomía, en alrededor de 11 minutos. Vendrá equipado con un puerto NACS en EE. UU. La autonomía WLTP estimada es de 371 a 435 millas.
Sonidos falsos de V8: ¿innecesarios o emocionales?
Una de las características destacadas es un conjunto de sonidos falsos de V8, en caso de que quieras desperdiciar energía haciendo que tu auto suene más lento de lo que es. Por defecto, esto se activa en el modo Sport+, que también incluye una transmisión falsa de 9 velocidades. Puedes cambiar estos engranajes falsos con las paletas de cambio en la parte trasera del volante. Mercedes dice que se esforzó mucho en esto, obteniendo el sonido exactamente correcto, copiando todas las (malas) características de un motor de combustión: límite de revoluciones, ahogamiento, etc. Incluso agregó motores para vibrar los asientos y un tacómetro falso destinado a simular las RPM del V8 de la generación anterior (el límite de revoluciones falso es de 7,000 RPM, el real es de 13,000 en los motores traseros y 15,000 en el delantero). Incluso simula la curva de par, dándote menos potencia si estás fuera de la parte óptima de la banda de potencia. Personalmente, creo que todo esto es muy innecesario y desventajoso: ¿por qué desperdiciar energía haciendo ruido que podrías usar para mover el auto? ¿Por qué cortar la potencia del motor para simular cambios de marcha, en lugar de permitir la aceleración implacable de un motor eléctrico? ¿Por qué agregar vibración para una peor experiencia de conducción? ¿Por qué tener material de insonorización dentro del auto y luego agregar sonido adicional encima? Si hay tanto enfoque en reducir el peso, ¿por qué todo este relleno innecesario? Mercedes dice que es “emocional”, pero la única emoción que siento cuando mi auto no hace lo que le digo es frustración. Dicho todo esto… he probado un sistema de cambios falsos similar en el Ioniq 5 N, y aunque todavía creo que es tonto y no lo mantendría encendido en uso normal, al menos respeto la distancia a la que llegaron, incluso limitándote a ~20 mph a menos que cambies de “primera marcha”. Mercedes parece haber ido a una distancia similar aquí, lo cual es respetable: si vas a hacerlo, al menos hazlo hasta el final. Pero todavía dudo que la gente lo deje encendido a largo plazo, si se permiten experimentar la superioridad de la conducción eléctrica. En el modo de alto rendimiento, Race, no hay interrupciones de par ni cambios falsos, solo potencia pura. Así que si quieres eso, lo tienes.
Diseño interior y características
En el interior, vemos pantallas masivas en todo el tablero, con dos para el conductor y una para el pasajero. El tablero carece de controles físicos para HVAC y volumen, dos de las solicitudes más comunes en estos días de interfaz centrada en pantallas, aunque el volante tiene una perilla de volumen. Los tres botones físicos en la consola central ajustan las características de conducción: respuesta, agilidad y tracción. Mercedes llama a esto su sistema “AMG Race Engineer”. El techo panorámico de vidrio electrocrómico cambia entre modos opacos y transparentes en varios patrones, y las luces ambientales pueden producir un “lienzo brillante con una exhibición de luz única”. El auto tiene cuatro asientos muy reforzados para mantenerte dentro durante maniobras de conducción ambiciosas. Un asiento trasero tipo banca para tres pasajeros es opcional. El cajuela trasero puede contener 3 piezas de equipaje, 2 bolsas de golf o esquís para 4 personas a través del paso central. El AMG GT 2027 llegará a los concesionarios de EE. UU. a finales de 2026 comenzando con el AMG GT 55, seguido del AMG GT 63 a principios de 2027. Mercedes aún no ha publicado precios, pero dice que seguirá una estrategia de precios similar a la del AMG GT anterior, por lo que puedes esperar seis cifras para empezar.
Opinión final
Me gusta la parte trasera, pero no estoy seguro de la delantera. Con 600 kW pico y 11 minutos del 10% al 80%, este es oficialmente el EV no chino de carga más rápida y está realmente cerca de lo mejor que China tiene para ofrecer. Tesla en este momento es completamente mediocre en rendimiento de carga y batería, incluso con su Cybertruck de 800V.
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