Los camiones eléctricos pesados alcanzaron el 50.3% de todas las ventas de camiones pesados en China durante septiembre, con 33,100 unidades eléctricas en un solo mes, un incremento del 37% respecto al año anterior, mientras el mercado total de camiones pesados se contrajo un 21%. El dato no es menor: por primera vez, más de la mitad de los camiones pesados nuevos que se venden en el país asiático son eléctricos, y esto ya se refleja en la demanda de petróleo. La demanda de diésel en China va camino a caer alrededor de 230,000 barriles por día este año, y los camiones que funcionan con baterías y gas natural están haciendo la mayor parte del trabajo.
Un crecimiento que se aceleró en dos años
Para dimensionar el salto, en 2024 los vehículos de nueva energía representaron el 13.6% de los camiones pesados (de 12 toneladas o más) vendidos en China. En 2025 las ventas casi se triplicaron hasta 231,100 unidades, un alza del 182%, para una participación del 28.9%. Diciembre de 2025 tocó el 53.9%, pero fue un pico artificial: los compradores se apresuraron antes de que expiraran los subsidios al canje y entraran en vigor nuevos costos del impuesto de compra. La participación volvió a cerca del 23% en marzo. Luego regresó con fuerza.
En los primeros nueve meses de 2026, China vendió 226,400 camiones pesados eléctricos, un 64% más, para una participación del 38.1%. Eso ya es casi tanto como en todo 2025, y todavía falta un trimestre. En el segmento de tractocamiones, los grandes vehículos que arrastran remolques de largo recorrido, la participación de septiembre llegó al 64.5%, muy por delante del propio plan de Pekín.
La meta oficial quedó rebasada
Este año, 11 organismos gubernamentales fijaron una meta de 40% de ventas de camiones pesados de nueva energía para 2030, junto con 1.6 millones de ellos circulando, 30,000 kilómetros de corredores de carga cero emisiones y alrededor de 3,000 estaciones de carga e intercambio. El mercado superó ese objetivo de ventas cuatro años antes en términos mensuales, y CATL ahora afirma que los camiones de nueva energía serán la mitad de las ventas anuales de camiones de China para 2028.
El costo, el argumento decisivo
Todo se reduce al costo. En la mayoría de los usos, un camión pesado eléctrico en China ya es más barato de poseer y operar que uno diésel, y las flotas hacen esa cuenta todos los días. CATL asegura ahorros de aproximadamente 0.6 yuanes por kilómetro. Las cifras independientes son más moderadas, pero siguen siendo favorables: un estudio del ICCT y el CATARC de China encontró que los camiones eléctricos a batería son cerca de 19% más baratos por tonelada-kilómetro que los diésel en buenas condiciones, aunque pierden esa ventaja con bajo kilometraje anual o cuando el peso de la batería reduce la carga útil.
El tiempo de carga es la otra objeción, y la respuesta de China es el intercambio de baterías. La marca Qiji de CATL operaba alrededor de 300 estaciones de intercambio para camiones pesados a finales de 2025 y planea 900 para finales de este año y 2,000 en 2027. En agosto acordó pagar 2,560 millones de yuanes (unos 370 millones de dólares) por casi el 25% de Qiyuan Green Power, el mayor operador de intercambio de camiones pesados de China, con más de 1,600 estaciones de carga e intercambio. Sus nuevos paquetes estandarizados tienen 432 kWh y 513 kWh y se intercambian en unos cinco minutos. CATL ya lleva el modelo de intercambio a Europa con Octopus Energy.
Los camiones son de fabricación local
Los vehículos son de fabricación nacional. XCMG lideró el segmento en 2025 con una participación del 15.4%, por delante de SANY y FAW Jiefang, y los tres primeros concentraron el 42.9% del mercado. CATL suministró el 60% de las baterías.
Durante años, la alternativa al camión diésel en China fue el gas natural licuado. Los camiones de GNL tomaron casi el 30% del mercado en 2024, cuando el gas era mucho más barato que el diésel. Ahora están perdiendo frente a las baterías. Según Kpler, los camiones de GNL tenían una participación del 37% de los registros de vehículos pesados en marzo, frente al 23% de los eléctricos. Para julio, los eléctricos estaban en 47% y el GNL se había desplomado al 11%. Los registros mensuales de camiones de GNL cayeron de más de 30,000 a unos 6,200. China está saltándose la fase de “combustible puente” para camiones casi tan rápido como la inició.
El consumo de diésel ya tocó techo
El consumo de diésel de China ya alcanzó su punto máximo. Rhodium Group encontró que las corridas de refinería de diésel tocaron su punto más alto en abril de 2023, y el consumo aparente cayó de 4.7 millones de barriles por día entonces a 4.0 millones de barriles por día en abril de 2025. 2026 es la caída más pronunciada hasta ahora. Kpler estima que la demanda de diésel cayó alrededor de 420,000 barriles por día interanual en mayo, aproximadamente un 10%, y 460,000 en junio. Espera un declive de unos 230,000 barriles por día para todo el año y solo un rebote de 64,000 barriles por día en 2027.
Kpler calcula el desplazamiento bruto de diésel por camiones alternativos en unos 680,000 barriles por día este año: aproximadamente 450,000 de la flota de GNL construida en años recientes y 230,000 de los camiones eléctricos. El transporte de carga por carretera creció cerca del 3% hasta julio. China está moviendo más mercancías con menos diésel.
Hay un matiz. El pico de precios de los combustibles esta primavera, ligado a la guerra con Irán, redujo la demanda por sí solo e impulsó a más flotas hacia lo eléctrico. Pero eso solo explica una parte, y la flota aún es incipiente: los camiones eléctricos serán solo alrededor del 8% de los camiones pesados en circulación en China para finales de 2026, según Kpler. Cada año de participaciones de ventas del 40-50% compone las pérdidas de diésel.
Europa avanza desde una base mínima
Europa crece rápido desde una base muy pequeña. Los datos de ACEA muestran 5,120 camiones eléctricos pesados (de 16 toneladas o más) registrados en la UE hasta septiembre, un alza del 59.9%, para una participación del 2.5%. Eso es más que el 1.7% de hace un año, pero el diésel todavía se llevó el 91.7% de todos los registros de camiones de la UE. Algunos países destacan: Suiza está en 24%, Noruega en 14.4%, Países Bajos en 11.1% y Suecia en 10.3%. Alemania registró la mayor cantidad de unidades con 1,722, pero eso es solo una participación del 4.2%.
Estados Unidos no publica una cifra oficial de ventas eléctricas de Clase 8, y eso dice algo. El mejor indicador es el reciente pedido de 2,500 Tesla Semi a través de ZET SCALE, que casi duplicaría el número de camiones eléctricos Clase 8 en las carreteras estadounidenses. Frente a unos 230,000 camiones Clase 8 vendidos al año, la participación eléctrica está muy por debajo del 1%. El precio es la gran diferencia. El ICCT sitúa la mediana del tractocamión eléctrico Clase 8 en Estados Unidos en 411,200 dólares, frente a 172,500 del diésel. Los créditos fiscales federales para vehículos eléctricos comerciales terminaron en 2025, y California archivó la regla que habría obligado a las flotas a comprar camiones de cero emisiones.
Lo que viene para América Latina
Esta es la historia más subestimada de la industria del vehículo eléctrico en este momento. Durante años todos discutieron si los semirremolques eléctricos podían funcionar. Autonomía, peso, carga, costo. China lo resolvió de la manera aburrida: acercó el precio de un camión pesado eléctrico a batería al del diésel, construyó estaciones de intercambio a lo largo de las rutas de carga y dejó que los operadores de flotas hicieran lo que siempre hacen: elegir el camión más barato por kilómetro. Y el resultado se ve donde importa, en la demanda de petróleo. Los camiones son donde vive el diésel. Desplazar un cuarto de millón de barriles al día en un año, con los camiones eléctricos aún alrededor del 8% de la flota, significa que todavía estamos al inicio de esta curva.
El contraste con Estados Unidos es duro de ver. América tiene a Tesla, una fábrica de Semi en Nevada construida para 50,000 camiones al año y algunos de los mejores corredores de carga del mundo para la electrificación. Pero los camiones eléctricos Clase 8 cuestan 2.4 veces más que el diésel, los incentivos federales desaparecieron y el mercado está por debajo del 1%. El pedido de ZET SCALE es un avance real, pero vino de transportistas que agruparon su demanda, y aún no se han visto esos camiones entregados. Europa al menos tiene la regulación, y sus mejores mercados, con 10% a 24%, están más o menos donde China estaba en 2024 y 2025.
La pregunta ahora es cuánto tiempo se quedarán en casa los fabricantes chinos de camiones. SANY y BYD ya venden camiones eléctricos en Europa, y CATL está construyendo la red de intercambio para ellos. Si esos camiones pueden acercarse a los precios de China, ¿cuánto tiempo podrán los fabricantes occidentales seguir cobrando el doble que un diésel? Para México y América Latina, donde el transporte de carga es columna vertebral de la economía y el diésel sigue siendo el rey, la lección china es clara: cuando el costo por kilómetro se inclina, las flotas cambian. Y esa curva ya comenzó.